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第一天考试结束后，在食堂就餐时，大家纷纷讨论今天的考试情况。
江东一中的帅帅问“沈笑夫，你考得怎么样啊？”
沈笑夫淡淡一笑道“一般般吧！你呢？”
帅帅说“还行！但是不知道能不能拿高分！”
这时，江东省的金立民插话道“这个理论考试，具有一定的主观性，评分标准不好把握呀！”
同样来自江东的李生经同学道“尽力而为吧！能考多少分是多少分！”
沈笑夫呵呵笑着。
这时，帅帅感叹“唉！不管他了，反正今天的考试考完了！现在就看明天了！”
大家纷纷赞同道“嗯嗯嗯！是这样子！过去的就过去了，关键是着眼未来！”
第二天上午。
第二场国家队选拔赛理论考试。
今天的考题是——请谈一谈汽车碰撞试验。
沈笑夫思考了一会儿之后，提笔作答
世界各发达国家都对汽车碰撞安性做出强制性要求，并建立了各自的法规。
法规中比较有代表性的是米国的联邦机动车安法规(fvss)和欧洲法规(ebsp; 和eec)，其他如日本、加拿大、澳大利亚等国家的法规基本上都是参考米国和欧洲的法规制定的。
我国对汽车实行了3 8项强制性安法规，其中包含了对座椅、安带固定点、安带总成等的要求。
在1989年，我国对整车碰撞安性也制定了国家标准(gb／t 1551汽车乘员碰撞保护、g b／t— 89防止汽车转向机构对驾驶员伤害等)。
我国已于2000年1月1日实施了“关于正面碰撞乘员保护的设计规则(vdr294)”。其他汽车碰撞安法规也将陆续颁布实施。
一、汽车碰撞相关规范
(1）米国法规与欧洲法规:米国是最早开始机动车被动安性研究的国家。
迄今为止，在联邦机动车安法规(fvss)中，有关被动安性的法规有2 6项，已经形成了完整的体系，其表6-10其内容包括了被动安性的各个方面。
(2）欧洲各安法规间关系分析:被动安性法规的最终目标是减少乘员的伤害风险。
碰撞事故的形态主要有前碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞、汽车滚翻。
乘员伤害主要由以下4种原因造成:
1碰撞时汽车结构变形;
2乘员与车内结构二次碰撞，或肢体的运动过度(如头部剧烈运动造成颈部伤害);
3由于碰撞后汽车结构破损而使人体的某些部分越出车外;
4碰撞后起火。
因此，被动安法规基本上围绕这些方面提出要求。
汽车整车碰撞安性有关的7项ece法规可分为三个部分:
第一部分，是由r12防止转向机构对驾驶员伤害的认证规定、r32追尾碰撞中被撞机动车辆结构特性认证规定、r33正面碰撞中被撞机动车辆结构性能认证(不包括转向轮中心在车长1／4内的汽车)、r34燃油系统完好认证规定共4项组成。
第二部分，是r29商用车辆驾驶室乘员防护认证规定。
第三部分，是聊前碰撞乘员防护认证规定和肥侧撞乘员防护认证规定。
(3）米国各法规关系分析:米国安法规要求非常严格。
由于米国执行缺陷产品召回制度，考虑到不同汽车结构布置形式不同，其最危险的碰撞态也各不相同。
所以法规对各种情况都考虑在内，规定了很宽的试验条件范围。
如在301指令的燃油系统完好检验中，规定的试验有正碰撞、侧碰撞、后碰撞、任意位置任意角度的碰撞。
无沦油箱布置在汽车的何处，其最危险的事故形式都处于法规的控制之下。
在208指令乘员保护中，侧撞和滚翻试验比较确定，而前碰撞试验则规定了90°～±30°的夹角，其最危险的碰撞角度由厂家根据不同的车确定。
对于侧撞事故，专门制定了214侧撞法规。
(4）我国被动安法规的现状:我国与欧洲相同，目前实施的是产品认证制度，因此我国的被动安法规主要参考欧洲的被动安法规来制定。
我国强制实施的3 8项汽车被动安法规基本上都是按照欧洲法规，并结合我国自身情况制定的，但欧洲的被动安法规不如米国的完善，且我国与欧美的情况都不相同。
因此，在1998年9月我国以欧洲法规为蓝本，参考米国法规并结合中国当时国情制定了我国汽车整车碰撞安法规。
二、实车碰撞试验方法
(1）固定壁碰撞试验:
固定壁碰撞试验方法是把试验车辆加速到指定的碰撞速度，然后与固定壁进行碰撞。
通常，汽车碰撞方向与固定壁垂直。
由于固定壁的情况是不变的，可取固定试验特性，并可重复同样的撞车试验，因此可用固定壁碰撞试验评价汽车安性。
这是这种试验方法的优点。
根据碰撞范围的不同可分为宽碰撞和偏置碰撞，汽车碰撞方向也可与固定壁成一定角度。
有时还可在固定壁前面附加各种形状的障碍物，以研究汽车在不同碰撞情况下的特征。
为了把试验车辆加速到碰撞速度，可采用各种不同的方法。
(2）移动壁碰撞试验:
在能行走的台车上装备有一定撞车面积的可移动壁，加速到一定的速度后，用它来碰撞处于静止状态的试验车。
这种试验方法在检查被试验车的侧撞和尾撞安性时使用。
为进行反复试验，台车的构造需要坚固耐用。
在saej972和米国安标准中对可移动壁碰撞试验进行了规定。
欧洲试验标准和米国标准有所不同，试验时应该给碰撞后的试验车留出足够的滑动范围。
在斜面上把试验车平行地放置后，对它施加静翻转矩，使试验车沿斜面翻。
sae中也推荐了这种试验方法。
它规定沿着斜度60％的斜面，使试验车滚落至80n(1n=30.48)的距离。
这种试验操作简单，但由于试验车不存在行进车速，因此和路面上的实际翻车事故是不同的。
在台车上装试验车，用台车紧急制动的方法使试验车翻滚，试验车装在货台上，并使它的方向和平台车的行驶方向垂直。
平台车加速到要求的速度后，用紧急制动停车，试验车靠惯性掉到混凝土路面而翻滚。
米国安标准规定将翻车试验作为标准试验。
台车的加速、导向可以参照固定壁试验，但在适当的位置上需要安装制动装置。
按照米国安标准要求，台车制动减速度应在0.04s内达到20g以上。
在这种试验方法中，试验车没有行进方向的速度。
这种方法易于进行重复性试验，试验操作也简单。
在日本这种试验是安试验车翻车试验项目中的一个规定项目。
(3）模拟人:
模拟人(标准假人)是汽车碰撞试验最基本的用具。
模拟人最初用于飞机座椅弹出试验，1960年美国开发了汽车碰撞试验模拟假人。
米国汽车工程师协会标准sae对50th模拟假人(即第50百分位的假人一按统计，米国5 0％男子的体重和座高等体格参数比该假人低)的尺寸、重量、弹簧常数等进行了规定。
米国于1972年开发出了混合2型假人hybridii，并于1973年在fvss208标准(乘员碰撞保护)中将hybridll50th假人作为评定汽车碰撞试验中乘员碰撞保护性能的标准设1976年美国对hybridh进行了改进，开发了更接近人体特性的hybrid型假人。
模拟人不仅具有和真人一样的外形和内脏，还有复杂的脊柱、肋骨和合成肌肉。
在模拟人的身体上，遍布着各种各样的传感器(大约装有六十个传感器)，最多可以为180多个信道提供数据，并以每秒2000次的速度刷新数据。
我国对正面碰撞的试验条件和模拟人测试指标规定:测试假人的头部损伤指标hic等于或小于1 000，胸部变形小于或等于75，腿部轴向力等于或小于10kn;
碰撞时车门不能打开，前门的锁止系统不能自动锁上，前后门至少能打开一个门(不借助工具);
燃油不得泄漏，米国的安法规除了要求测试以上指标外，还有以下几个要求:胸部合成减速率小于60g。
挡风玻璃的脱落不能超过5 0％;
假人身体的任何部分不能越出车外;外部任何部分不得侵入挡风玻璃。
写完之后，沈笑夫深深地舒了一口气。
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