嘴角挂着微笑，沈笑夫继续阅读这本2009年04期《装备机械》上屈伟平撰写的文章《我国新能源汽车进入快车道》——
3.燃料电池
燃料电池汽车的原理是让氢、氧在催化剂作用下，通过化学反应产生电能，以此作为驱动汽车发动机的能源；而传统电动车直接利用电能驱动机车运转。
一般来讲，燃料电池发动机的转化效率比普通内燃机高出40-60%，按照普通轿车百公里耗油量标准看，燃料电池轿车百公里需要气态氢1.2kg左右。
据报道，宝马公司7系氢内燃机轿车具有氢与汽油两用的燃料发动机，通过仪表盘上的转换开关实现自由切换，当氢燃料驱动时，0-100kmh加速时间为9.5s，最高车速可达230kmh。
燃料电池汽车由于是通过氢与氧的化学反应产生电能，因此生成物只有水，可以实现零排放或近似零排放。
这样既减少了机油泄漏带来的污染，又降低了温室气体的排放，是一种符合节能减排要求的理想汽车。
同时，提高了发动机燃烧效率，运行过程平稳、无噪声。
燃料电池车的高昂成本，使其短期内很难走向市场。
目前，国内运行的燃料电池汽车主要以示范车为主，一般用在特殊场合展示、旅游观光代步，还没有实现真正的商业化。
国际市场上虽然有部分燃料电池车在商业化运营，但仍以出租车为主。
2008年京都奥运会上展示的3辆燃料电池客车，每辆客车的成本300多万元，而目前公交系统进口的欧Ⅳ标准传统发动机低地板大客车售价仅100多万元。
从市场经济学角度讲，高成本很难完成市场化推广，而无法实现市场化就不可能大规模批量生产，进而成本就无法降下来，最终导致成本与销售的恶性循环。
燃料电池轿车的研发和投产比燃料电池客车更难，既需要成熟的技术，还要有更加完备的基础设施。
对于行驶范围广泛、不固定的轿车而言，如果在其行驶途中不能及时找到加氢站，那么轿车就不如牛车。
然而基础设施建设，既涉及城市规划、交通、电力等问题，又要解决投资和经营者的获利问题，同时还要有效解决加氢的核心技术和统一标准等问题。
对于有一定行驶区间的公交车而言，这个问题可能容易解决，但是对于私家车而言要解决这些问题就任重而道远了。
【新能源汽车发展的难点】
从某种意义上说，新能源汽车零部件还没有形成一个产业，仍然处于培育阶段。
主要困难是重度混合动力汽车技术存在差距，包括基础原材料、整个管理系统、电池系统、电机控制器核心关键器件依赖进口、产业链不健全；
新能源汽车的核心传动模块，电机、电控系统等关键零部件被国际巨头垄断，尽管国内有企业在研发，但很难达到整车厂要求，以现在的能力我国新能源汽车很难达到产业规划中的目标。
1.基础性原材料依赖进口
基础性材料，虽然国内资源很丰富，但是像磷酸铁锂这样的基础性原材料，主要渠道还是依靠国外，基础性原材料的国产化是产业化的重要问题。
在2009年7月举办的“电动汽车用动力蓄电池与电机发展与应用国际研讨会”上，工信部工业司明确指出，关键部件的产业化、基础原材料的国产化，是当前新能源汽车发展的关键和瓶颈所在。
目前新能源汽车零部件没有产业化基础，以现在的能力很难达到2011年新能源汽车在新车销售的比重达到5%的目标。
2.电池的安全性问题
由于锂离子动力电池具有能量密度大、工作温度高、工作环境恶劣等方面的原因，加上以人为本的安全理念，因此，用户对电池的安全性提出了非常高的要求。
汽车动力电池的管理系统方面，由于汽车动力电池的工作电压是12V或24V，而单个动力锂离子电池的工作电压是3.7v。
因此，必须由多个电池串联而提高电压。
但由于电池难以做到完全均一的充放电，因此导致串联的多个电池组内的单个电池会出现充放电不平衡的状况，电池会出现充电不足和过放电现象。
而这种状况会导致电池性能的急剧恶化，最终导致整组电池无法正常工作，甚至报废，从而大大影响电池的使用寿命和可靠性。
3.质量不够稳定
磷酸锂铁电池正极材料的稳定性难以保证，比如这一批做出来性能很好，但下一批就不好了；
颗粒这批很小，下批很大，这样就对电池的稳定性构成挑战。
磷酸锂铁电池组也存在稳定性问题。
比亚迪的磷酸锂铁电池，是由上百块单体磷酸锂铁电池组成，由于电池在使用过程中，随着使用会出现电压下降的问题。
100节串联的电池，如果其中的一节或两节电池电压降低的幅度与其他的电池不一致，就会影响整个电池组的效果。
这就要求这节电池必须高度精密，压降必须高度统一，这对电池生产的自动化程度提出了很高的要求。
4.充电时间成为瓶颈
比亚迪双模车最快的充电时间是15min，原因就在于磷酸锂铁电池的原材料。
磷酸锂铁电池的正极采用磷酸锂铁粉，铁元素导电性差，因此必须在大电压下才能快速充放电。而如果想再快，只能依赖更先进的工艺和制作。
米国A123公司突破了这个瓶颈，而我国普通的生产只能达到2-6μm，而他们能把磷酸锂铁粉的颗粒制作成纳米级别的大小，也就是0.0002μm，这样可以实现很快速的充电。
但是价格极其昂贵。
5.生产周期太长
电动汽车零部件供应商产能规模普遍比较小，没有形成规模化的生产能力，生产准备周期比较长，通常要达到3-5个月，跟汽车行业的要求（2星期）相差太远。
【发展新能源汽车的扶持政策】
目前，多地都拿出了庞大的新能源汽车产业基地的计划。
电动车的推广，政府力量至关重要，各地政府对于新能源车的税费、补贴、充电网络建设等支持力度，直接决定了当地新能源车的发展状况。
1.政策补贴
我国从2001年起开始通过国家863计划组织力量研发新能源车，投入近20亿元。
但直到2008-2009年，新能源车才真正在政府、企业、社会等层面引起高度关注。
2009年1月，汽车产业调整振兴规划出台，国家财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车示范推广。
之后，国家发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，确定13个试点城市，主要在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广试点。
2009年2月，财zheng部门发布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》明确提出根据混合强度的不同，对集团用户购买新能源车给予不同程度的补贴。
《办法》中规定财政将从节能减排专项资金中安排部分资金，支持国家节能与新能源汽车示范推广。
乘用车和轻型商用车中，混合动力汽车按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。
新办法将在支持在北上渝等13个城市开展节能与新能源汽车示范试点。
2009年8月，深圳市政府办公厅发出市政府到比亚迪公司调研的会议纪要。
纪要中，市政府对比亚迪给予了鼓励，并承诺在比亚迪厂房建设工业用地上给予支持。
另外，承诺租赁30辆比亚迪汽车作为政府公务用车。
在重庆，长安汽车的杰勋品牌得到的政府承诺要实惠得多：如对每辆杰勋补贴3.6万元，但仅限于集团用户采购。
针对这点，重庆市政府承诺，重庆市个人消费者购买杰勋，由地方政府出钱，也给予3.6万元的补贴，另外还免收3年的路桥费，数额约6900元。
2.政策采购
2009年3月，济南市与中通客车签订了80辆新能源客车订单，这些客车为混合动力，车长为12M，尾气排放达到国标准，每辆车的造价为110万元。
这80辆新能源客车全部用作公交车。
这是济南签下的新能源汽车第一单。2010年前，济南市将投入使用300辆类似的客车。
国内各个示范城市在采购新能源汽车时，基本都从本地利益出发，优先采购地方企业的产品.
比如，深圳市优先采购本地车企比亚迪的电动车;
北京市采购北汽福田多辆混合动力公交客车;
重庆市采购辆长安集团的混合动力轿车;
长春与大连首批采购的混合动力公交来自一汽;
济南市在新能源汽车第一单也是来自山东本省的客车企业。
各地优先向本地车企采购，这不利于产业的健康发展，也将导致各车企盲目乐观、不求上进，造成技术研发上的惰性，不利于技术的进步。
沈笑夫决定，把这篇文章也复印下来，供王丽美、卿树平一起学习、参考。